факт, который мы должны хорошо обдумать, что это законодательство, направленное на стимулирование конкуренции, наконец, противоположный эффект от того, что желали его создатели. Они действительно увеличились интенсивность конкуренции, и тем самым почти привели к постоянный конец всем соревнованиям в железнодорожном сообщении. Теперь должно быть ясно, что железная дорога по сути является монополией, а не он отметил, что из-за какой-то особой злости его менеджеров или владельцев, а потому, что конкуренция _impossible_ в отношении большей части его бизнес, и потому что там, где возможна конкуренция, его влияние, как хорошо знают менеджеры, было бы уничтожить всю прибыль от эксплуатация дороги. Давайте теперь рассмотрим некоторые из зол, с которыми эта монополия заряжена. Первым из них является _discrimination_ между людьми и между местами. Избранный грузоотправитель получил возможность разрушить его конкуренты, потому что он мог получить специальные ставки, в то время как они, возможно, были списаны дополнительные суммы. Таким образом, сильные монополии были в состоянии укрепить свои руки с целью регулирования их слабые конкуренты. Пассажирские тарифы тоже были низкими до одного класса и высоко к другому; и система бесплатных пропусков привела к большим злоупотреблениям. Дискриминация между городами и городами и штатами была чуть меньше серьезно; и в то время как железным дорогам разрешили делать высокие местные тарифы и низкий процент, большой стимул был дан городу на за счет страны. Второй класс зла заключается в том, что ставки в сами были слишком высокими. Железные дороги были расточены а затем капитализированы с удвоенной их фактической стоимостью, и это было попытался выплатить дивиденды от 6 до 10 процентов. на эти ценные бумаги. В в некоторых случаях действует принцип начисления платы за «трафик» были настолько применены, что отрасли были разрушены в результате поглощения их прибыли от несправедливых транспортных расходов. Но наше пространство будет не разрешать всесторонний обзор многих злоупотреблений железной дороги управление. Они уже знакомы публике. Нам нужно было только ссылаться на них достаточно, чтобы продолжить наш аргумент, показывая, что железнодорожная монополия ни в коем случае не является безвредной монополией, если ее оставить работать в свое удовольствие. Однако есть две беды нашей нынешней железнодорожной системы, которые не взимается с монополии, но с попыткой победить монополию, и которые важны для нашего обсуждения. Во-первых, это пустая трата конкуренция в железнодорожном сообщении; во-вторых, трата конкуренции строительство и _threatened_ строительство конкурирующих линий, где нынешние возможности достаточно для движения. Из первых это
Pages: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182